Co mówi raport
Raport RDNA5, przygotowany wspólnie przez ONZ, Bank Światowy, Komisję Europejską i rząd Ukrainy, wycenia potrzeby odbudowy kraju na 588 mld dolarów w ciągu dekady. Szkody bezpośrednie policzone w tym samym dokumencie przekroczyły 195 mld dolarów. Najwięcej pieniędzy pochłoną transport, czyli ponad 96 mld, energetyka z kwotą około 91 mld i mieszkalnictwo z około 90 mld. Ukraiński PKB za 2025 rok szacuje się na około 183,5 mld dolarów, więc rachunek za odbudowę jest ponad trzykrotnie wyższy niż roczna produkcja kraju, którego dotyczy.
Polska leży na trasie, przez którą większość materiałów, maszyn i sprzętu do tej odbudowy musi przejechać. Sąsiedztwo daje polskim firmom przewagę startową, o kontraktach rozstrzygną jednak przetargi, gwarancje finansowe i zdolności produkcyjne przygotowane z wyprzedzeniem. Każdy z tych trzech elementów zależy od decyzji zapadających w Warszawie oraz od tego, kiedy zapadną.
Co państwo dotąd zbudowało
Handel z Ukrainą jest już teraz dla polskich firm jednym z większych rynków. Według danych GUS eksport do Ukrainy sięgnął w 2025 roku 56,9 mld zł wobec 56,6 mld zł rok wcześniej, co dało Ukrainie siódme miejsce wśród odbiorców polskich towarów. Największe pozycje to paliwa za 9,8 mld zł, pojazdy i statki powietrzne za 8,8 mld zł, maszyny i sprzęt elektroniczny za 8,6 mld zł oraz broń i amunicja za 5,3 mld zł. Import w drugą stronę wyniósł 19,7 mld zł i był niższy niż rok wcześniej, a Ukraina wypadła z pierwszej dziesiątki dostawców do Polski.
Państwo w tej sprawie działa i ma się czym wykazać. Pod koniec czerwca 2026 roku Gdańsk przyjął konferencję Ukraine Recovery Conference, na którą przyjechało 7,5 tys. uczestników, w tym blisko 5 tys. przedstawicieli biznesu i 19 delegacji państwowych wysokiego szczebla, a podpisano blisko 200 porozumień i listów intencyjnych. Pełnomocnik rządu do spraw odbudowy Ukrainy Paweł Kowal nazwał wydarzenie „dwa razy Davos”. Wśród podpisanych dokumentów znalazł się list intencyjny czterech spółek energetycznych, PGE, Orlenu, Enei i Tauronu, o współpracy przy odbudowie ukraińskiego systemu energetycznego. Minister aktywów państwowych Wojciech Balczun skomentował go zdaniem: „nie wyobrażam sobie, żeby polskie firmy nie brały w tym udziału”.
Działają też instrumenty finansowe. Bank Gospodarstwa Krajowego na mocy umowy międzyrządowej uzyskał w Ukrainie specjalny status, a z Komisją Europejską podpisał umowę gwarancyjną w ramach Ukraine Facility na 175 mln euro. KUKE jako pierwsza agencja ubezpieczeń kredytowych w tej części Europy objęła gwarancjami odbudowę i podaje, że ubezpieczeniem objęte są obroty warte 3 mld dolarów. Sześć instytucji, Polski Fundusz Rozwoju, Agencja Rozwoju Przemysłu, BGK, Polska Agencja Inwestycji i Handlu, KUKE oraz Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości, występuje pod wspólnym szyldem Team Poland; PAIH podpisała umowę z ukraińskim odpowiednikiem, a PFR współfinansuje inwestycję w sektorze logistycznym.
Zapowiedzi rządowe kończą się jednak na deklaracji, że chodzi o ułatwienie polskim przedsiębiorcom wejścia na rynek ukraiński i zwiększenie ich udziału w projektach odbudowy. Nie pada przy tym żadna liczba: ani udział w rynku, do którego Polska zmierza, ani lista branż wspieranych w pierwszej kolejności, ani harmonogram inwestycji, które miałyby ten udział umożliwić.
Branża budowlana o szansach polskich wykonawców
Najostrożniejszą ocenę wystawili ludzie z branży, która miałaby na odbudowie zarobić najwięcej. Damian Kaźmierczak, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, prognozował, że największymi beneficjentami odbudowy będą firmy amerykańskie, tureckie i południowokoreańskie, a polskie spółki wykonawcze obecne przy tym procesie „będzie można policzyć na palcach jednej ręki”. Powody wskazał strukturalne: na krajowym rynku działa zaledwie kilka średniej wielkości firm budowlanych zdolnych udźwignąć największe kontrakty, brakuje podmiotów gotowych pełnić rolę inżyniera kontraktu, a konkurenci z Turcji i Korei mają dostęp do tysięcy pracowników z Azji.
Różnica między generalnym wykonawcą a podwykonawcą rozstrzyga o marży, o tym, kto ustala warunki płatności, i o tym, czyi inżynierowie zdobywają doświadczenie przy dużych projektach. Firma, która przez dekadę pracuje jako podwykonawca, po dekadzie nadal nie ma kompetencji generalnego wykonawcy.
Braki, które wylicza Kaźmierczak, mają charakter instytucjonalny i dają się uzupełniać. Zdolność pełnienia roli inżyniera kontraktu buduje się latami przez zamówienia publiczne i kadry, wejście do dużych projektów ułatwiają konsorcja, a ryzyko kontraktowe zdejmują gwarancje. Każde z tych narzędzi jest w zasięgu państwa i częściowo już istnieje: Budimex zapowiedział w Gdańsku gotowość do tworzenia konsorcjów z ukraińskimi partnerami, KUKE ubezpiecza ryzyko, BGK ma w Ukrainie wynegocjowany status. Brakuje spięcia tych elementów w program, który wskazywałby, które branże są wspierane, jakimi kwotami i w jakiej kolejności.
Miejsce, w którym polskie firmy mają dziś realną przewagę, jest węższe i mniej efektowne niż wielkie kontrakty infrastrukturalne. Producenci transformatorów, liczników, kabli i paneli fotowoltaicznych startują z dystansu technologicznego znacznie mniejszego niż w budownictwie, a potrzeby ukraińskiej energetyki raport RDNA5 liczy w dziesiątkach miliardów dolarów.
Precedens z zimy 2023 i 2024 roku
Współpraca gospodarcza z Ukrainą prowadzona bez planu ze strony państwa ma już w Polsce swoją historię i policzone skutki. Przewoźnicy rozpoczęli 6 listopada 2023 roku zgromadzenia przed przejściami w Dorohusku, Hrebennem i Korczowej, a protest zawiesili dopiero po porozumieniu z ministrem infrastruktury. Rolnicy ogłosili strajk generalny 9 lutego 2024 roku, blokady w Zosinie i Dołhobyczowie zakończyły się odpowiednio 21 marca i 16 kwietnia.
Rachunek za te miesiące wystawiono polskim przewoźnikom. Ministerstwo Infrastruktury szacowało pod koniec 2023 roku, że udział polskich firm w przewozach dwustronnych między Polską a Ukrainą spadł z blisko 40 proc. do poniżej 8 proc. Ciężarówki ze zwykłymi ładunkami czekały wtedy na wyjazd z Polski od czterech do sześciu dni, a puste pojazdy wracające z Ukrainy od szesnastu do siedemnastu.
Ukraińska ekonomistka Maria Repko pisze w OKO.press, że Polska zbudowała pozycję międzynarodowego hubu i rzecznika Ukrainy w Unii Europejskiej, dopóki spory polityczne i handlowe nie sprawiły, że na pierwsze strony gazet trafiła konfrontacja zamiast współpracy. Mechanizm, który wtedy zadziałał, nie zniknął razem z odblokowaniem przejść. Rynek rozstrzyga relacje handlowe szybciej, niż państwo reaguje na ich koszty społeczne, a rachunek płacą drobni rolnicy i mali przewoźnicy po obu stronach granicy. Uniknięcie powtórki wymaga regulacji przygotowanej, zanim spór wybuchnie, bo w trakcie blokady państwo negocjuje już tylko warunki jej zakończenia.
Drugie rozstrzygnięcie dotyczy pracy
Odbudowa Ukrainy oznacza także przepływ pracowników, a ten już trwa. Na koniec czerwca 2026 roku w ZUS ubezpieczonych było 1,34 mln cudzoziemców, o 8,2 proc. więcej niż rok wcześniej, w tym 901 tys. obywateli Ukrainy wobec 818 tys. przed rokiem. Druga co do wielkości grupa, Białorusini, liczyła 143,9 tys. osób. Ukraińcy stanowią zatem dwie trzecie ubezpieczonych cudzoziemców i są największym pojedynczym źródłem siły roboczej, po które sięgną firmy obsługujące odbudowę.
Prawo zaczęło w tej sprawie nadganiać. Ustawa z 20 marca 2025 roku o warunkach dopuszczalności powierzania pracy cudzoziemcom, obowiązująca od 1 czerwca 2025 roku, uznaje pracę bez umowy zawartej na piśmie za jedną z ustawowych postaci nielegalnego powierzenia pracy. Nowelizacja ustawy o Państwowej Inspekcji Pracy, wpisana do Krajowego Planu Odbudowy, pozwala inspektorowi przekształcić decyzją administracyjną umowę zlecenia albo kontrakt B2B w stosunek pracy, bez zgody pracodawcy i pracownika.
Ta sama decyzja działa jednak inaczej na pracownika z Polski, a inaczej na pracownika z Ukrainy. Dla pierwszego zmiana podstawy zatrudnienia oznacza formalności i wyższe koszty po stronie firmy. Dla drugiego wymaga nowego dokumentu legalizującego pracę, a do czasu jego uzyskania praca na dotychczasowych warunkach przestaje być legalna. Narzędzie pomyślane jako ochrona przed fikcyjnym samozatrudnieniem obciąża więc najmocniej tę grupę, której pozycja negocjacyjna jest najsłabsza. Usunięcie tej pułapki wymaga zmiany przepisów o legalizacji pracy, bo źródłem problemu jest konstrukcja zezwoleń, której sama aktywność inspektorów nie obejdzie.
Pieniądze płyną z Brukseli, decyzje zapadają gdzie indziej
Głównym źródłem finansowania pozostaje Ukraine Facility, instrument unijny wart 50 mld euro na lata od 2024 do 2027, z czego 17 mld euro to dotacje, a 33 mld euro pożyczki. Do 26 czerwca 2026 roku Rada zatwierdziła siedem regularnych płatności, a łączna kwota wypłacona Ukrainie w ramach instrumentu przekroczyła 29,5 mld euro. 30 lipca 2026 roku Rada zmieniła ukraiński plan, uwzględniając dodatkowe 8,3 mld euro finansowania na 2026 rok. O kierunkach wydawania tych pieniędzy rozstrzygają instytucje, w których Polska jest jednym z wielu głosów, więc jej wpływ zależy od tego, z jakim stanowiskiem i jak wcześnie do nich przychodzi.
Przy stole, gdzie zapadają decyzje polityczne, zabrakło jej zupełnie. We wrześniu 2026 roku amerykańscy wysłannicy prowadzili rozmowy o zawieszeniu broni w Moskwie i Kijowie, z udziałem doradców przywódców Niemiec, Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych. Polskę z tych negocjacji pominięto, co ogranicza jej rolę do udostępniania infrastruktury bez dostępu do informacji.
Tory, które mogą ominąć polskie terminale
Przewaga logistyczna Polski opiera się na różnicy rozstawu szyn. Towary jadące na wschód trzeba przeładować przy granicy, a przeładunek odbywa się w Medyce, Żurawicy i Sławkowie, na końcu Linii Hutniczej Szerokotorowej, której przepustowość Ministerstwo Infrastruktury szacuje na około 10 do 11 mln ton rocznie. Dopóki rozstaw się różni, ta część łańcucha musi zostać po polskiej stronie, a zatrudnienie przy niej powstaje w powiatach Podkarpacia i Lubelszczyzny, od lat pomijanych w krajowych planach inwestycyjnych.
Ukraina tę różnicę właśnie likwiduje. Trwa budowa normalnotorowej linii z Mościsk do Skniłowa pod Lwowem o długości 72,9 km, finansowanej głównie przez USAID kwotą 225 mln dolarów oraz przez Komisję Europejską dotacją 75 mln euro z instrumentu CEF, z nowym dworcem i terminalem logistycznym na końcu trasy. Ukończenie zaplanowano na drugi kwartał 2027 roku. Marian Bąk, były prezes terminalu w Sławkowie, ostrzega, że brak koordynacji między Sławkowem a powstającym terminalem w Skniłowie doprowadzi do nieefektywnej konkurencji infrastrukturalnej i przekierowania ładunków poza Polskę. Premier Donald Tusk zapowiadał w maju 2025 roku budowę „drugiego Sławkowa”; prac dotąd nie rozpoczęto, a termin oddania ukraińskiej linii wyznacza czas, jaki na tę decyzję został.
Komentarze