W środę 9 września około godziny 11.30 na przejeździe kolejowo-drogowym w Sokolnikach Suchych w powiecie przysuskim betoniarka wjechała wprost pod pociąg PKP Intercity relacji Lublin Główny – Szczecin Główny. Składem podróżowało około 120 osób. Pociąg jechał około 117 km/h przy dopuszczalnych 120. Lokomotywa EP09 obróciła się i przewróciła na pierwszy wagon. Zginęła 39-letnia pasażerka, 20 osób odniosło obrażenia, cztery z nich są w stanie ciężkim — wśród nich maszynista i kierowca ciężarówki. Z zabezpieczonego monitoringu z kabiny i z przejazdu wynika, że ciężarówka wjechała na tory mimo czerwonego światła. Kierowca, 52-latek, tłumaczył się oślepieniem przez słońce, które zgodnie z godziną i miejscem zdarzenia padałoby na… tył ciężarówki.
To nie był wypadek kolejowy w tym sensie, w jakim potocznie się o nim mówi. Kolej ani tory nie były złe: pociąg jechał z dozwoloną prędkością, po sprawnym torze, z działającą sygnalizacją. Zawiódł kierowca pojazdu ciężarowego, który zignorował zakaz wjazdu. Ofiarą została pasażerka, która kupiła bilet, i maszynista, który siedział w kabinie na czele składu, który przy zderzeniu z kilkunastotonowym pojazdem przyjmuje uderzenie jako pierwsze.
Tydzień, w którym cztery ciężarówki wjechały pod pociąg
Sokolniki Suche nie były zdarzeniem odosobnionym. To czwarte w ciągu tygodnia zderzenie pociągu z samochodem ciężarowym na polskim przejeździe.
3 września w Gdańsku Lipcach zestaw ciężarowy na bośniackich numerach wjechał na przejazd, gdy rogatki już się zamykały. Kierowca zatrzymał się, żeby nie uszkodzić plastikowej rogatki i zamiast tego został z pojazdem na torach. Doszło do zderzenia; nikt nie zginął, ale straty oszacowano na około 140 tysięcy złotych.
7 września pod Suwałkami ciężarówka z kontenerami jadąca z Białegostoku na Litwę uderzyła w pociąg towarowy na przejeździe niestrzeżonym, bez rogatek i bez sygnalizacji. Zestaw zrzuciło z nasypu, kierowca trafił do szpitala, czoło składu się wykoleiło, lokomotywa została poważnie uszkodzona.
Tego samego dnia w Jastrowiu w Wielkopolsce wywrotka wjechała na przejazd z sygnalizacją świetlną, ale bez rogatek, tuż przed nadjeżdżający pociąg pasażerski, którym podróżowało ponad 400 osób.
Bilans zaledwie jednego tygodnia: cztery zderzenia z ciężarówkami, dwa wykolejenia, poważnie uszkodzona infrastruktura, setki pasażerów wyrzuconych z rozkładu i jedna ofiara śmiertelna. W trzech z czterech przypadków przejazd nie miał rogatek.
Ryzyko jest po jednej stronie, decyzja po drugiej
Arytmetyka przejazdu kolejowo-drogowego jest brutalnie asymetryczna. Kierowca ciężarówki podejmuje decyzję o wjeździe w ciągu sekundy i w większości przypadków nic go ta decyzja nie kosztuje, bo zdąży. Maszynista nie ma żadnej decyzji do podjęcia. Pociąg jadący 120 km/h hamuje na dystansie liczonym w setkach metrów i nie może skręcić. Kiedy maszynista widzi pojazd na torach, jedyne, co mu zostaje, to hamowanie awaryjne i zamknięcie oczu czekając na uderzenie. Skutki tej cudzej decyzji ponoszą bogu ducha winni pasażerowie w pierwszych wagonach i człowiek w kabinie.
Skala zjawiska rośnie. W 2025 roku doszło w Polsce do 186 wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych, w których zginęły 52 osoby. Do końca sierpnia 2026 roku było już 138 takich zdarzeń i każdy kolejny miesiąc tego roku wypadał gorzej niż analogiczny miesiąc rok wcześniej. Po czerwcu statystyka Biura Bezpieczeństwa PKP PLK pokazywała 100 wypadków i kolizji wobec 82 rok wcześniej.
Powodem nie jest to, że kolej stała się bardziej niebezpieczna. Powodem jest struktura przejazdów. W Polsce jest ich około 12,7 tysiąca, a połowa to kategoria D — przejazdy zabezpieczone wyłącznie krzyżem świętego Andrzeja i ewentualnie znakiem „stop". Nie ma tam rogatek, sygnalizacji ani żadnego urządzenia, które fizycznie powstrzymałoby kierowcę. Cały system bezpieczeństwa opiera się na założeniu, że kierowca sam się zatrzyma i sam się rozejrzy. Statystyki pokazują, ile to założenie jest warte.
Związek ostrzegał dwa dni przed katastrofą
7 września — a więc jeszcze przed Sokolnikami, za to po Suwałkach i Jastrowiu — Rada Krajowa Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce przyjęła uchwałę nr 39/09/2026 w sprawie bezpieczeństwa ruchu kolejowego wraz z apelem do maszynistów. Związek wzywał w nim do bezwzględnego stosowania instrukcji i procedur, „nawet jeśli powoduje to opóźnienie przygotowania pojazdu lub opóźnienie odjazdu", do unikania czynności rozpraszających podczas prowadzenia pociągu, do zgłaszania nieprawidłowości infrastruktury pracodawcy i związkowi oraz do całkowitego powstrzymania się od korzystania z telefonu w kabinie.
Kluczowe jest ostatnie zdanie tego apelu: Rada Krajowa zadeklarowała, że podejmie wszelkie działania statutowe i prawne w obronie pracowników, wobec których zastosowano by szykany lub sankcje dyscyplinarne za stosowanie się do jego zasad. Związek z góry zakładał, że maszynista, który postawi procedurę nad punktualnością, będzie miał z tego powodu kłopoty. To jedno zdanie mówi o kulturze bezpieczeństwa na polskiej kolei więcej niż niejeden raport.
Dwa dni później, po katastrofie w Sokolnikach Suchych, Rada ZZM zebrała się nadzwyczajnie i podjęła uchwałę o proteście 11 września, od północy do północy, maszyniści mieli pokonywać każdy przejazd kolejowo-drogowy z prędkością bezpieczną, to jest 20 km/h — niezależnie od kategorii przejazdu i zastosowanych na nim zabezpieczeń. Prezydent ZZM Leszek Miętek przypominał, że jeżeli praca zagraża życiu, pracownik ma prawo powstrzymać się od jej wykonywania na podstawie art. 210 Kodeksu pracy.
Warto nazwać rzecz po imieniu: to nie jest strajk o pieniądze. To akcja polegająca na tym, że pracownicy jadą wolniej tam, gdzie w ciągu tygodnia cztery razy coś wjechało im pod koła. Cena tej akcji, opóźnienia, jest widoczna od razu i płacą ją pasażerowie. Cena stanu obecnego jest rozłożona w czasie i płaci ją pięćdziesiąt kilka osób rocznie swoim życiem.
Zarządca torów odpowiedział groźbą
Reakcja PKP Polskich Linii Kolejowych na zapowiedź protestu poszła w jednym kierunku: spółka oświadczyła, że jeśli dojdzie do zakłóceń w funkcjonowaniu kolei, „będzie rozważać wyciągnięcie adekwatnych konsekwencji prawnych" wobec odpowiedzialnych za destabilizację.
To odpowiedź na akcję, której jedynym mechanizmem jest zwolnienie przed przejazdem i pochodzi od spółki, która odpowiada za to, ile z tych przejazdów ma rogatki. Zarządca infrastruktury, zamiast odnieść się do postulatu, przypomniał załodze o możliwych konsekwencjach prawnych. Trudno o czytelniejszą ilustrację tego, o czym ZZM pisał w apelu z 7 września.
PKP Intercity zachowało się inaczej. Prezes Janusz Malinowski zapowiedział, że spółka nie odwoła pociągów, uruchomi komunikację zastępczą tam, gdzie będzie to konieczne, będzie honorować bilety u wszystkich przewoźników i odstąpi od pobierania odstępnego od pasażerów, którzy zrezygnują z podróży. Uprzedził jednocześnie, że opóźnienia będą bardzo duże, zwłaszcza na trasie Kraków – Zakopane.
Minister infrastruktury Dariusz Klimczak po rozmowie z ZZM poinformował, że prezydent związku zwróci się o skrócenie protestu do godziny 12.00 - jako gest dobrej woli. Resort zapowiedział sztab kryzysowy, wzajemne honorowanie biletów przez przewoźników i pracę nad zaostrzeniem kar dla kierowców, w tym trzymiesięcznym zatrzymaniem prawa jazdy za wjazd na przejazd przy czerwonym świetle. Rozmowy miały objąć również czas pracy maszynistów.
Kary dla kierowców to nie to samo co rogatki
Zaostrzenie sankcji dla kierowców jest uzasadnione i spóźnione. Wjazd na przejazd przy czerwonym świetle nie jest wykroczeniem porównywalnym z przekroczeniem prędkości o 20 km/h, bo jest to zachowanie, które w najgorszym wariancie wykoleja skład ze 120 pasażerami. Ale sankcja działa dopiero po fakcie i tylko na tych, którzy to kalkulują.
Systemowo problemem pozostaje infrastruktura. PKP PLK zatwierdziło 861 milionów złotych na zastąpienie 29 przejazdów tunelami i wiaduktami. To dobra decyzja i zarazem miara dystansu: 29 przejazdów przy 12,7 tysiąca istniejących, z czego około sześć tysięcy bez żadnych urządzeń zabezpieczających. W tym tempie likwidacja kategorii D jest projektem na pokolenia, a nie na kadencję.
Drugi wątek, który w tym tygodniu przebił się do rozmów z ministerstwem, to warunki pracy samych maszynistów. Kontrole Państwowej Inspekcji Pracy wykazywały przypadki maszynistów pracujących u kilku pracodawców i pozostających na służbie nawet 22,5 godziny na dobę. Ustawa o czasie pracy maszynistów miała ten mechanizm zamknąć, a spór o to, co jest realnym odpoczynkiem i czy dojazd do miejsca podjęcia służby jest już pracą, trwa nadal. Zmęczony człowiek w kabinie nie zapobiegnie wjazdowi ciężarówki pod pociąg, ale jego reakcja na wszystko inne, chociażby na sygnał, na usterkę, na nietypową sytuację na szlaku, zależy od tego, ile godzin wcześniej spał.
Kto płaci rachunek
W piątek 11 września pasażerowie stracą godziny. To realny koszt i nie ma sensu go bagatelizować. Warto tylko pamiętać, kto ten koszt wygenerował. Nie maszyniści, którzy zwalniają do 20 km/h przed przejazdem. Nie związek, który tydzień wcześniej pisał, że procedura jest ważniejsza od rozkładu. Wygenerowali go kierowcy czterech ciężarówek, którzy w ciągu siedmiu dni wjechali pod pociąg, i państwo, które od lat utrzymuje sześć tysięcy przejazdów zabezpieczonych krzyżem świętego Andrzeja i dobrą wolą.
Maszyniści protestują w sprawie, w której nie mają żadnego interesu poza tym, żeby wracać z pracy do domu. To akurat interes wspólny z pasażerami.
Komentarze